چهارشنبه ۲۸ آذر ۱۳۹۷ ۱۹ دسامبر ۲۰۱۸
ویجت ها و آخرین اخبار
تیتر یک و اخبار برگزیده
آخرین اخبار، ویجت ها و جدول ها

هنوز داغ کشتی سانچی بر دل‌مان سنگین است، هنوز سوگوار زلزله کرمانشاه هستیم، هنوز یادآوری حادثه پلاسکو و برخورد دو قطار با یکدیگر قلب‌مان را می‌فشارد، ولی انگار خبر حادثه و مرگ تصمیم ندارد دست از سرمان بردارد؛ به قدری که دیگر حتی فرصتی برای سوگواری نداریم.
هنوز داغ کشتی سانچی بر دل‌مان سنگین است، هنوز سوگوار زلزله کرمانشاه هستیم، هنوز یادآوری حادثه پلاسکو و برخورد دو قطار با یکدیگر قلب‌مان را می‌فشارد، ولی انگار خبر حادثه و مرگ تصمیم ندارد دست از سرمان بردارد؛ به قدری که دیگر حتی فرصتی برای سوگواری نداریم.

هنوز داغ کشتی سانچی بر دل‌مان سنگین است، هنوز سوگوار زلزله کرمانشاه هستیم، هنوز یادآوری حادثه پلاسکو و برخورد دو قطار با یکدیگر قلب‌مان را می‌فشارد، ولی انگار خبر حادثه و مرگ تصمیم ندارد دست از سرمان بردارد؛ به قدری که دیگر حتی فرصتی برای سوگواری نداریم. فشار روانی و اضطراب، همراه همیشگی‌مان شده است و هر لحظه منتظر وقوع حادثه‌ای جدید هستیم.

در حالی که پیکر جانباختگان کشتی سانچی هنوز پیدا نشده و مردم زلزله‌زده کرمانشاه با سیل و سرمای زمستان دست و پنجه نرم می‌کنند خبر سقوط هواپیمای ای‌تی‌آر شرکت آسمان که از تهران به مقصد یاسوج در حرکت بود، بر سرمان آوار می‌شود. باز هم درد و غصه و داغ بر دل نشسته هموطنانی که در انتظار ابدی عزیزان‌شان می‌مانند.

گمشدگان آسمان


سقوط هواپیما

صبح روز گذشته هواپیمای ای تی آر شرکت آسمان که از تهران عازم یاسوج بود در حوالی سمیرم از صفحه رادار محو شد و سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری از سقوط هواپیما خبر داد. این هواپیما که ساعت ۸:۵۴ دقیقه از تهران عازم یاسوج شده بود ۶۶ مسافر داشته است. به گفته کارشناسان عمر این هواپیمای ای تی آر هواپیمایی آسمان بیش از ۲۰ سال بوده است. گفته شده این حادثه در روستای کهنگان از توابع پادنا در ۱۲۰ کیلومتری سمیرم اتفاق افتاده است.

شرایط جوی به گونه‌ای بود که به دلیل مه آلود بودن هوا، اورژانس هوایی استان قادر به فرود نشد و تیم زمینی برای دسترسی به لاشه هواپیما اعزام شد. همچنین با دستور رییس‌جمهور و بر اساس قانون سازمان هواپیمایی کشوری، وزیر راه و شهرسازی ماموریت یافت تا با حضور و تشکیل ستاد بررسی سانحه در این سازمان، ضمن مدیریت، پیگیری و انجام هماهنگی‌های لازم جهت خدمات امدادی، علل حادثه را به سرعت گزارش دهد.


نقص فنی قابل استناد نیست

وزیر راه و شهرسازی روز گذشته ضمن همدردی با خانواده‌های جانباختگان حادثه سقوط هواپیما گفت: «۷۰ کوهنورد از گروه‌های امداد و نجات عازم منطقه احتمالی سقوط هواپیما شده‌اند و ادامه کار در روستای دنا در حال انجام است. باید گفت موضوع نقص فنی این هواپیما در چند روز گذشته و ارتباط آن با سانحه سقوط قابل استناد نیست. به محض وقوع این سانحه براساس قوانین سازمان هواپیمایی ستاد بررسی سانحه تشکیل شد و در حال حاضر ۱۱ گروه در این ستاد آماده به کار و پیگیری علت وقوع سانحه هستند.

مکاتبات و مذاکراتی با شرکت ای تی آر انجام شده که بر اساس آن قرار بر این شد که این شرکت نمایندگان خود را برای بررسی علت سانحه به کشورمان اعزام و نظر خود را درباره علت وقوع اعلام کنند. علاوه بر این ستادها ستاد دیگری برای نظارت دقیق روی نظارت بر پیگیری‌ها و رسیدگی‌ها ایجاد شده است. هواپیمای ATR یکی از ایمن‌ترین هواپیماهای موجود در جهان است».

گمشدگان آسمان


آیا هواپیما فرسوده بود؟

رییس سازمان هواپیمایی کشوری درباره عمر این هواپیما و اینکه آیا جزو هواپیماهای فرسوده محسوب می‌شود یا خیر؟ گفت:« این هواپیما عمر تقویمی ندارد چراکه عمر هواپیما براساس ساعت پرواز آن مشخص می‌شود. بنابراین نمی‌توان گفت این هواپیما فرسوده بوده است.»

اما نکته اینجاست که باید به ایمنی هواپیمایی که در طول مدتی کوتاه چندین بار با نقص فنی مواجه می‌شود، شک کرد. حال اینکه چرا این هواپیما در لیست هواپیماهای مجاز به پرواز بوده است، سوالی است که پاسخی برای آن وجود ندارد.


سانحه چند هفته قبل

طبق اخبار اعلام شده، هواپیمای ای تی آر سقوط کرده شرکت آسمان هرروزه یک پرواز از تهران به یاسوج و یک پرواز بالعکس داشته که به صورت میانگین ۵۰ تا ۶۰ مسافر حمل می‌کرد. این هواپیما اوایل ماه جاری نیز به دلیل نقص فنی یکی از پروازهای خود را نیمه تمام گذاشته بود و در حالی صبح امروز بر اثر برخورد با رشته کوه دنا برخورد کرد که روز پنجم بهمن‌ماه امسال نیز با مشکلی فنی مواجه شده بود.

در روز پنجم بهمن پرواز شماره ۳۷۰۴ شرکت هواپیمایی آسمان که با همین مدل از هواپیما انجام می‌شده پس از بلند شدن از فرودگاه مهرآباد در میانه راه با نقص فنی مواجه می‌شود و بار دیگر به تهران باز می‌گردد. این هواپیما پس از برطرف شدن نقص فنی بار دیگر پرواز می‌کند و به عملیات خود ادامه می‌دهد تا اینکه صبح روز گذشته بر اثر برخورد با کوه دنا سقوط کرده و ۶۶ سرنشین خود را به کام مرگ فرو برد. اما علت برخورد هواپیما با کوه دنا تا هنگام تنظیم این گزارش مشخص نشده است.


سابقه ایمنی

طبق اطلاعات وب سایت «شبکه ایمنی هواپیمایی»، هواپیمای مدل ای تی آر-۷۲ سابقه ۲۴ سانحه با مجموع ۳۳۲ تلفات داشته است. نرخ بازماندگان سانحه این مدل هواپیما، ۲۸ درصد از مجموع سوانح بوده است. آمار پایگاه اینترنتی Planespotters.net نشان می‌دهد هواپیمای ای تی آر ۷۲ با کد EP-ATX ثبت شده در تولوز فرانسه تولید شده بود و عمر آن ۱۹ سال و ۳ ماه بوده است و شرکت هواپیمایی آسمان آن را در دسامبر سال ۲۰۰۷ تحویل گرفته بود. طبق آمار این سایت، شرکت هواپیمایی آسمان یک فروند دیگر هواپیمای ای تی آر ۷۲ با کد F-OIRB در اختیار دارد که در دسامبر سال ۲۰۰۰ تحویل گرفته است. پایگاه آمار فلایت «رادار ۲۴» نشان می‌دهد شرکت هواپیمایی آسمان ۶ فروند ای تی آر ۷۲ دارد که همگی هواپیماهای قدیمی هستند که تنها با سامانه رادار MLAT مکان یابی می‌شوند.


مشکل از فرودگاه یاسوج است

قریب به اتفاق کارشناسان که در این باره اظهار نظر کرده‌اند، معتقدندکه به هیچ وجه امکان ندارد هواپیما با وجود نقص فنی پرواز کند؛ بنابراین هواپیمای مذکور نیز به طور قطع به هنگام تیک آف دچار نقص فنی نبوده است. در این زمینه یک مقام مسئول در سازمان هواپیمایی کشوری نیز وجود نقص فنی در هواپیما را شایعه دانسته و علت سانحه را به شرایط جوی منطقه و وضعیت نامناسب فرودگاه یاسوج مربوط دانسته است.

طباطبایی، مدیر روابط عمومی شرکت هواپیمایی آسمان در این باره گفته است: «علت سانحه شرایط جوی و مکان نامناسب فرودگاه یاسوج بوده است. متاسفانه فرودگاه یاسوج در رشته کوه‌های دنا احاطه شده است و همین موضوع باعث شده فرود هواپیماها بسیار سخت باشد و به طور قطع در شرایط جوی نامناسب امکان سانحه‌های هوایی در این منطقه وجود دارد».


ضدو نقیض‌ها درباره فرودگاه یاسوج

برخلاف صحبت‌های مدیر روابط عمومی شرکت آسمان، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی گفت: «فرودگاه یاسوج ایمن است و روز گذشته همین هواپیما در این مسیر پرواز داشته و در این فرودگاه فرود آمده است. اگر این فرودگاه ایمن نبود یا مشکل فنی داشت هرگز سازمان هواپیمایی آن را تایید نمی‌کرد».


هواپیما هرگزبا نقص فنی پرواز نمی‌کند

 علی مخبری - کارشناس صنعت هوایی: هواپیما چک‌لیست‌هایی دارد که براساس آن، مهندس تعمیر و نگهداری هواپیما، با توجه به گزارش‌هایی که خلبان ارائه می‌دهد و همچنین براساس اطلاعاتی که در سیستم‌های ضبط اف‌دی‌آر و و دیتا ریکوردر هواپیما ضبط شده است، اطلاعاتی را به مهندس تعمیر و نگهداری هواپیما منتقل می‌کند.

او نیز کارهایی را روی هواپیما انجام می‌دهد که به دو دسته تقسیم می‌شود. یا مدیفیکیشن است که مبحث اصلاح بعضی مسائل است یا ریپلیسمنت یعنی یک قطعه‌ای برداشته و قطعه دیگری جایگزین می‌شود. براساس نوع این‌ها، نقص فنی متفاوت است. مهندس تعمیر و نگهداری هواپیما وقتی کار می‌کند تمام این‌ موارد را براساس دستورالعملی که دارند و در کتاب مینتنس منوآل نوشته شده، لیست می‌کند و هواپیما را رلیز می‌کند؛ یعنی اعلام می‌کند هواپیما برای انجام پرواز آماده است.

در نهایت خلبان هواپیما را دوباره چک و اوکی بودن هواپیما برای مبحث پرواز را اعلام می‌کند. در مورد اینکه این هواپیما پیش از این به دلیل ایجاد نقص فنی نشسته و بعد دوباره پرواز کرده کاری بوده که مهندس تعمیر و نگهداری روی آن انجام داده و آن پرواز را پس از رفع نقص فنی مجدد انجام می‌دهد این مساله قانونی است و مشکلی ندارد. اما در مورد اینکه اصرار برای پرواز وجود داشته باشد باید گفت ، هیچ اصراری برای خلبان نیست. زیرا آخرین تصمیم‌گیرنده برای انجام پرواز خلبان است.

حتی اگر شرکت هم بگوید این پرواز را باید انجام دهید، چنانچه خلبان از سالم بودن هواپیما از نظر صلاحیت پروازی مطمئن نباشد و پرواز هواپیما را صلاح نداند، پرواز انجام نخواهد شد و این یک قانون کلی است. هرهواپیما مسیر مشخصی دارد. هواپیماها به دو دسته تقسم می‌شوند شورت رنج و لانگ رنج. اگر شورت رنج‌ها برای مدیوم رنج استفاده شوند صلاح نیست. مصرف سوخت و هزینه‌های بسیار بالایی دارد هر سایکل موتور شاید چندین هزار دلار خرج داشته باشد. هواپیمایی که برای این مسیر تخصیص دادند این هواپیماست.

گمشدگان آسمان

حالا اینکه هواپیمای دیگری اختصاص نداده‌اند شاید در آن زمان هواپیماهای دیگر درگیر مسیرهای پروازی دیگر بودند. یک پرواز از صبح که بلند می‌شود هشت ساعت پروازی به صورت کانکشن مثلا از تهران به اصفهان از اصفهان به شیراز و از شیراز به بندر، بندر به مشهد انجام می‌دهد ودر آخرین لگ پروازی مشهد به تهران بازمی‌گردد. در هر یک از این پروازها اگر این هواپیما بخواهد جایگزین شود شاید شرکت امکان جایگزینی نداشته باشد چون هر هواپیما شرایط خاصی برای پرواز دارد. دوم مبحث کرو است ممکن است کرو در آن لحظه کروی استندآپ برای پرواز دیگر نداشته باشند. کروهای دیگر درگیر مسائل پروازی باشند یا کرویی داشته باشند که در حالت رست باشد یعنی نتواند پرواز مجدد را انجام دهد.

یعنی مجوز صلاحیت پروازی آن برای پنج پرواز بعدی تامین نباشد و خلبان اور دیو شود وقتی اور دیو باشد پرواز قانونی نیست مثل اینکه شما خسته‌ای و می‌خواهی رانندگی انجام دهید که توانایی‌اش را ندارید. هرچند سقوط هواپیما نیز هزینه‌های بسیاری چه از لحاظ جانی و چه از لحاظ مالی به کشور وارد می‌کند. ولی در هر حال سیاست شرکت‌ها با هم متفاوت است و به طور کلی تمام شرکت‌ها زیر نظر سازمان هواپیمایی کشوری مجوز پرواز می‌گیرند.

کنترلری که در برج نشسته تمام مسائل پرواز را رصد و به موقع آن‌ها را گزارش می‌کند به جاهای مختلف از قبیل استاندارد پرواز، امنیت پرواز و بخش‌های مختلف که درگیر ایمنی پرواز هستند مبحث سیف‌دی هر نقصانی باشد خلبان اطلاع می‌دهد. حالا براساس نوع پالیسی شرکت ممکن است هواپیما یک یا دو نقص داشته باشد ولی تمام سیستم‌های هواپیما دوآل یعنی دوتایی است.

اگر یکی از مسیر خارج شود دیگری امکان کار کردن دارد. کتاب هواپیما چک لیستی دارد به نام mmel اگر ایمنی از این کمتر شود هواپیما خواه ناخواه زمین‌گیر می‌شود و حق پرواز ندارد تا کارهای نگهداری و تعمیر انجام شود که بتواند مجوز مجدد برای پرواز را بگیرد. هر کسی هم نمی‌تواند هواپیما را رلیز کند. مطمئن باشید شخصی که کوالیفاید (صاحب صلاحیت) است از طرف شرکت به سازمان هواپیما کشوری معرفی می‌شود و دوره‌های خاصی را می‌گذراند و سرتیفیکیتی دریافت می‌کند که براساس آن می‌تواند به هواپیما برای آن تایپ به خصوص مجوز پرواز بدهد.

مسئولیت جبران خسارت بازماندگان حادثه هواپیمای مسافربری تهران-‌یاسوج در پرتو قوانین بررسی شد


اپیـدمی مـر گ

خانواده های بازماندگان‌ و گروه‌های امدادگر در منطقه سقوط هواپیما

تسلیت، این واژه تکراری بر زبان مسئولان ایران هرز رفته است. گویا مردم این خاک یک‌به‌یک در انتظار مرگ نشسته‌اند و گریزی از پذیرش آغوش سیاه نیستی در کار نیست. پلاسکو، سانچی، راهیان نور، زلزله، ترورهای مرزی، تصادف‌های جاده‌ای و امروز تصادف هواپیمای تهران-یاسوج با کوه دنا، غم‌هایی است که در یک‌سال و چندماه گذشته بر سر مردم نجیب و خویشتن‌دار ایران آوار شده است. روزگاری از پس چنین غم‌هایی، فریاد اعتراض و نقد بر می‌آوردیم که علت تقصیر چیست و مقصران حادثه چه کسانی هستند؟

اما اکنون کار از فریاد و نقد گذشته و شاید راهی جز به محاق مرگ‌رفتن نیست. مسئولان در هر برهه‌ای، ناکارآمدی خود را توجیه می‌کنند و حوادث مرگبار را به هزاران عوامل باربط و بی‌ربط نسبت می‌دهند و دریغ از یک‌بار مسئولیت‌پذیری. هرچند می‌دانیم برای خیل عظیمی از مدیران، کرسی قدرت بیش از جان مردم اهمیت دارد و شاید دلیل فرافکنی‌های گسترده همین موضوع باشد. وهم خدایی سِمت‌داران، مردم را رعیت‌هایی بی‌اراده تصور می‌کند که جان‌شان باید اسباب تحکیم پایه‌های کرسی قدرت باشد و اگر چنین نبود، در حوادث مختلف در وهله نخست مسئولیت حادثه را می‌پذیرفتند و در وهله دوم مقصران را به پیشگاه ملت معرفی می‌کردند.

حادثه نابودی هواپیمای تهران-یاسوج و جان‌باختن بیش از ۶۰نفر از هموطنان‌مان، نماد و نمود بی‌تدبیری کسانی است که مدام از تدبیر حرف می‌زنند. فرافکنی ایشان در همین حادثه به قدری زشت است که هر امیدی را در دل می‌خشکاند. آن‌ها ادعا می‌کنند که در بررسی‌های اولیه مشخص شده که علت حادثه بادهای شدید بوده است. آن‌ها یا نمی‌دانند یا نمی‌خواهند بدانند که مجوز پرواز را مردم صادر نمی‌کنند و مسئولانی که حقوق‌های هنگفت می‌گیرند با بررسی شرایط جوی، مجوز پرواز را صادر کنند.

در حقیقت ذات چنین استدلالی، نافی خود است زیرا تشخیص نامساعدبودن شرایط هوا به‌طور مستقیم در حوزه اختیارات مسئولان ذی‌ربط است. از سوی دیگر مشکل هواپیماهای فرسوده و از رده‌خارجی که در ایران استفاده می‌شوند، از آن‌دست مشکلات لاینحلی است که همواره جان مردم ایران را به خطر می‌اندازد. اگر نقایص فنی در هواپیما به یک اپیدمی تبدیل شود، نمی‌توان آن را جزو حوادث پیش‌بینی‌نشده فرض کرد و در آن صورت حتی می‌توان تقصیر را عمدی دانست.

تقصیر عمدی همواره به حالتی اشاره ندارد که برای نتیجه‌ای مشخص سوءنیتی خاص وجود داشته باشد، گاهی اگر ظن حادثه به میزانی قوی باشد که احتمال بروز حادثه قوی باشد، باید جلوی اسباب پیدایش حادثه را گرفت و در غیراین صورت مسئولان ذی‌ربط از باب تقصیر عمدی مسئولیت حقوقی و کیفری دارند. هنگامی که اولین استانداردهای لازم در هواپیماهای مسافرتی رعایت نمی‌شود، نمی‌توان توجیهاتی از جمله حادثه طبیعی و نقص فنی را موجه دانست. در حقیقت اگر تبحر و دلسوزی خلبان‌های حاذق این مرز و بوم نبود، باید خیل بیشتری از کشته‌شدگان را نظاره می‌کردیم.

دیروز شنیدیم که مقام ریاست‌جمهوری ضمن پیام تسلیت، خواستار ایجاد کمیته حقیقت‌یاب برای بررسی ابعاد حادثه هواپیمای تهران-یاسوج شده است و از مسئولان خواسته که اقدامات لازم را انجام دهند. اگر ایشان نگاهی به وضعیت بازماندگان زلزله کرمانشاه بیندازد، در می‌یابد که کمیته‌های حقیقت‌یاب و امدادرسانی‌ها بیش از آنکه وجه عملی داشته باشد، به یک‌نمایش شبیه است. نمایشی برای فریب مردم و کتمان مسئولیت‌پذیری مسئولان. البته شاید مقامات بی‌تقصیرند و درحقیقت توانایی اداره این کشور را ندارند که در آن صورت شاید بهتر است جای خود را به افراد صالحی بدهند که دست کم با جان مردم بازی نکنند.


دریغ از اندکی احساس مسئولیت

«عبدالصمد خرمشاهی»، حقوق‌دان و وکیل دادگستری ضمن ابراز همدردی با خانواده‌های عزیزانی که درحادثه هواپیمای یاسوج جان خود را از دست دادند، با اشاره به فرسوده‌بودن ناوگان هواپیمایی کشور به «قانون» می‌گوید: «این بار نیز فرسوده‎بودن ناوگان هواپیمایی ایران به لحاظ مشکلات تحریم، حادثه آفرید که به دنبال آن خانواده‌های بسیاری داغ‌دار شدند. آنچه در بادی امر به نظر می‎رسد و تجربه نیز نشان داده است، در بیشترحوادث اینچنینی که در کشور رخ داده سوءمدیریت و فقدان برنامه‌ریزی صحیح و اصولی، علت اصلی بروز سوانح بوده است».

این حقوق‌دان ادامه داد:«گفته شده‌‌ که هواپیما علاوه بر آنکه فرسوده و کهنه بوده، درگذشته نیز دچار نفص فنی شده است‌و نواقص موجود در فرودگاه یاسوج، علت بروز حادثه بوده است. همچنین گفته شده که بدی هوا و عدم دید کافی، حادثه را رقم زده است و... اما خوشبختانه در این مورد به‌خصوص، کسی صحبت از قصور خلبان نکرده است بلکه بر توانایی‌های خلبان هواپیمای ساقط شده تاکید نیز شده است. در همه این حالت‌های مفروض به نظر می‌رسد با اندکی مراقبت و احساس مسئولیت و مدیریت توانمند می‌شد از بروز این حادثه تلخ جلوگیری کرد و مانع از این شد که ده‌ها هموطنی که هریک عزیزان خانواده‌های خود بودند، به ناگاه از دنیا بروند».


اقامه دعوی علیه شرکت هواپیمایی

این وکیل دادگستری در مورد احقاق حق این عزیزان نیز خاطرنشان کرد: «از منظر قانونی در وهله نخست می‌توان به قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی مصوب سال۹۱ اشاره کرد که بازماندگان حادثه می‌توانند آن را مورد استفاده قرار دهند. مطابق این قانون مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در مورد حمل و نقل داخلی مسافران و بار و اثاثیه آن‌ها، همان مقررات کنوانسیون ورشو و پروتکل اصلاحیه لاهه است؛ بنابراین نامبردگان می‌توانند با اقامه دعوی علیه شرکت هواپیمایی، مطالبه خسارت کنند.

ضمن آنکه مقررات قانون مجازات اسلامی به خصوص ماده۶۱۶ آن، می‌تواند ناظر بخشی از موضوع باشد و در صورت اثبات سهل انگاری یا قصور یا عدم رعایت نظامات دولتی، مدیران مربوطه را مورد مواخذه قرار دهد. صرف نظر از این موضوع، این حادثه نیز مانند سایر حوادث که اغلب آن‌‎ها به‌واسطه سوءمدیریت‌ها اتفاق افتادند، ماتمی بر دل ده‌ها و صدها خانواده ایرانی گذاشت که به بوته فراموشی می‌رود. اگر مسئولان مربوطه با عزمی راسخ و جدی در فکر بهبود هرچه سریع‌تر اوضاع هواپیمایی کشور نباشند و این قضیه را جدی نگیرند، چه بسا خدای ناکرده دوباره شاهد این گونه حوادث تلخ در آینده خواهیم بود».


جبران خسارت معنوی بازماندگان

بیمه ایران از آمادگی پرداخت دیه ۲۱۰ میلیونی قربانیان خبرداده است؛ این در حالی است که در سراسر دنیا ایرلاین‌هایی که هواپیمای‌شان دچار سانحه می شود یا سقوط می‌کند، ملزم به پرداخت خسارتی هستند که چندین برابر دیه مقرر در صنعت بیمه ایران هستند.دلیل این رقم سنگین را شاید باید در الزام ایرلاین ها برای بهبود کیفیت پرواز و امنیت هواپیما باید دید.

از سویی ایرلاین‌های خارجی در کنار حمایت‌های مادی جاری در کنار بازماندگان بوده و انواع حمایت‌های معنوی چون اعزام بازماندگان به محل سانحه، قراردادن مشاور روانشناس در کنار آن‌ها را در برنامه خود قرار می‌دهند؛ امری که در ایران کاملا مغفول مانده است. همچنین در باب جبران خسارت، بحث صدمات معنوی بازماندگان نیز درقوانین کشورهای پیشرفته به‌خوبی دیده شده است و از این باب نیز به بازماندگان رقم قابل توجهی تخصیص می یابد.

با این تفاصیل و هزینه بالای غرامت به بازماندگان از یک سو و بیمه‌های سفت و سخت و بحث اعتبار ایرلاین ها سبب شده کیفیت پرواز های ایرلاین‌های کشورهای پیشرفته، هر روز رو به پیشرفت باشد و برای ماندن در فضای رقابت در این صنعت از هیچ کوششی فروگذار نکنند. در ایران قانونی برای جبران خسارت معنوی وجود ندارد و جبران خسارت مادی هم به دیه محدود شده است؛ در حالی‌که می‌توان با بهره‌گیری از تجربه کشورهای غربی در سامان‌دادن به کیفیت پروازهای خود با بهبود و ارتقای سطح بیمه‌ها در این صنعت و نگرانی از بازپرداخت غرامت به سنگین بازماندگان سبب شود از پرواز هواپیمایی با سن بالا یا پرواز‌های متعدد یک هواپیما در یک روز جلوگیری شود.

این در حالی است که رقابت فعلی میان ایرلاین‌های ایرانی در افزایش قیمت بدون افزایش کیفیت است و نه از باب جبرات خسارت معنوی دلمشغولی دارند و نه از باب پرداخت دیه؛ دیه را که بیمه پرداخت می‌کند و ایرلان هم کوچک‌ترین ضرری را متحمل نمی شود، در حالی که در کشورهای اروپایی نه تنها بیمه مسئول جبران خسارت به میزان تعهد خود است، شرکت هواپیمایی نیز ملزم به پرداخت خسارت می‌شود که جمع این دورقم چیزی بیش از ۶ میلیارد تومان به پول ماست.

گمشدگان آسمان


میزان مسئولیت متصدی حمل‌ونقل هوایی در قبال مسافر در حقوق ایران

در حقوق ایران با گذشت زمان، قانون حاکم بر قرارداد حمل‌ونقل هوایی تغییر کرده است. بدین معنی که قبل از سال ۱۳۵۴ مقررات خاصی که ناظر بر حمل‌ونقل هوایی باشد،‌ در نظام حقوقی ایران وجود نداشت و قراردادهای حمل‌ونقل هوایی، ‌تابع مواد ۵۱۷ و ۵۱۹ قانون مدنی راجع به اجاره متصدی حمل‌ونقل و مواد ۳۷۷ تا ۳۹۴ قانون تجارت راجع به قرارداد حمل‌ونقل بود. در تعارض این دو قانون با یکدیگر، قانون تجارت به عنوان قانون خاص،‌ قرارداد حمل‌ونقل را از شمول مقررات قانونی مدنی خارج می‌کرد ولی در موارد سکوت یا اجمال یا مواردی که به‌طور صریح از شمول قانون تجارت خارج می‌شد، مقررات قانون مدنی قابل اجرا بود.

دولت ایران در سال۱۳۵۴ به موجب قانون اجازه الحاق دولت ایران به کنوانسیون۱۲اکتبر۱۹۲۹ ورشو و پروتکل۲۸سپتامبر۱۹۵۵ لاهه و کنوانسیون ۱۸ سپتامبر ۱۹۶۱ گوادالاجارا و پروتکل هشت مارس۱۹۷۱ گواتمالا،‌ به کنوانسیون ورشو پیوست و بدین ترتیب، پروازهای خارجی(بین‌المللی) تابع این کنوانسیون‌ها و پروتکل‌ها شدند،‌ ولی پروازهای داخلی،‌ تابع قوانین مدنی و تجارت باقی ماندند.

همچنین در سال۱۳۶۴ با تصویب ماده واحده قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور، مقررات کنوانسیون ورشو/ پروتکل لاهه،‌ در پروازهای داخلی نیز لازم‌الاجرا دانسته شد و با توجه به آن‏، سقف بیمه مورد قبول از طرف سازمان هواپیمایی کشوری در پروازهای داخلی کشور نیز تعیین شد.

با این وجود تا سال۱۳۷۵، در دعاوی راجع به خسارت‌هایی که متصدیان حمل‌ونقل هوایی باید پرداخت می‌کردند، دادگاه‌های ایران‌ رویه یکسانی اتخاذ نکرده بودند اما مبالغی که تا آن زمان شرکت‌های بیمه از طرف متصدیان حمل‌ونقل به بازماندگان متوفی در سوانح هوایی می‌پرداختند، ۲۰ هزار دلار برای هر مسافر بود که معادل آن به نرخ ارز شناور پرداخت می‌شد.

سرانجام در سال۱۳۷۵، باتوجه به قوانین مجازات اسلامی و براساس استعلام وزیر راه و ترابری وقت، از فقهای محترم شورای نگهبان، پس از وقوع سانحه هوایی شرکت آسمان در اصفهان، سازمان هواپیمایی کشوری حداقل سقف بیمه مسافر را برابر با حداکثر سقف دیه کامل تعیین کرد، ‌به‌طوری که در سال ۱۳۸۱، میزان بیمه هر سرنشین در ماه‌های عادی۲۰۰ میلیون ‌ریال و در ماه‌های حرام ۲۶۰میلیون ریال از طرف سازمان مربوطه مشخص شد ولی به نظر می‌رسد که چون این سقف تعیین شده فقط براساس یک استعلام صورت گرفته، بی‌شک می‌تواند مشکلاتی را در مراجع قضایی برای خطوط هوایی به دنبال داشته باشد. بنابراین باوجود تغییرات و اصلاحات مربوطه، هنوز معلوم نیست که مسئولیت قانونی خطوط هوایی در ایران، با توجه به این تغییرات، دقیقا به چه صورت خواهد بود و آیا مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی در قبال فوت مسافران و سرنشینان هواپیماها طبق دیه شرعی مورد رسیدگی قرار خواهد گرفت یا براساس پیمان‌های بین‌المللی تصویب شده یا درباره مسئولیت خطوط هوایی در قبال مسافران خارجی در پروازهای داخلی به چه نحوی عمل خواهد شد؟

آیا خسارت پرداخت‌شده به مسافران ایرانی در پروازهای بین‌المللی، به‌ویژه در پروازهای دمشق و دوبی که اکثرا ایرانی هستند، اما پرواز بین‌المللی محسوب می‌شود،‌ براساس دیه شرعی خواهد بود یا براساس پیمان‌های بین‌المللی که براساس مفاد بلیت مسافران، بین مسافر و متصدی حمل‌ونقل به‌عنوان قرارداد فی‌مابین معتبر است؟ البته رویه کنونی در کشورمان بدین صورت است که اکثر شرکت‌های هواپیمایی مسئولیت خود را در قبال مسافر تا حداکثر میزان دیه، بیمه می‌کنند(بدیهی است که شرکت‌های مذکور ‌به هر حال مختارند که پوشش بیمه‌ای بیشتری را تا هر میزان که خود صلاح می‌دانند، خریداری کنند) نکته جالب این است که برخلاف ماده‌های۳۰۰و۳۰۱ قانون مجازات اسلامی که میزان دیه برای زن و مرد یکسان نیست،‌ اما در اینجا خسارت پرداختی به زن و مرد یکسان است و بی شک میزان غرامت به فرد ایرانی و غیرایرانی،‌ مسلمان و غیرمسلمان نیز تفاوتی نکرده وبر این اساس به همه مسافران سانحه‌دیده در هواپیما اعم از زن و مرد و کوچک و بزرگ،‌ از هر ملیت و قومیتی و با هر مذهبی، مبلغ واحدی به‌عنوان خسارت پرداخت می‌شود، قابل ذکر است که در ماه‌های حرام به مبلغ خسارت پرداختی، همانند دیه، یک سوم افزوده می‌شود. در عین حال به محض اینکه ثابت شود زنی ‌حامله بوده و جنین دارای روح بوده است، به آن جنین نیز (فارغ از پسر یا دختر بودن) به اندازه دیه کامل،‌ غرامت تعلق خواهد گرفت.


روش‌های اتخاذی بیمه‌گران در تنظیم بیمه‌نامه‌های مسئولیت

در بیمه مسئولیت متصدی حمل در برابر مسافر،‌ مسئولیت بیمه‌گر در مورد پرداخت خسارات، محدود به مبالغ مندرج در بیمه‌نامه برای یک فرد یا یک حادثه است. در مورد بیمه مسئولیت در قبال مسافران و اشخاص ثالث، اعمال محدودیت می‌شود و بیمه‌گر براساس آن، خسارت وارده را جبران می‌کند. در این شیوه، بیمه‌گر یک ظرفیت محدود را برای انواع مسئولیت‌هایی که ممکن است براساس بیمه‌نامه در قبال آن‌ها مسئولیت داشته باشد، می‌پذیرد که در عرف بیمه مسئولیت هواپیما، آن را «سقف خسارت در یک حادثه» می‌نامند.

در این شیوه خسارت زیان‌دیدگان اعم از مسافر و سایر اشخاص، تا یک سقف واحد پرداخت می‌‌شود. لازم به ذکر است در بعضی از انواع بازارهای تخصصی، بیمه‌‌نامه مسئولیت قانونی در دو قسمت صادر می‌شود:‌ الف-بیمه‌نامه اول که تا میزان معینی از خسارت را که سقف خسارتی بیمه‌نامه است، پرداخت می‌کند.

ب- بیمه‌نامه مازاد که مبالغ مازاد بر سقف بیمه‌نامه اول را تا میزان معینی جبران می‌کند. به منظور اخذ و تنظیم یک بیمه‌نامه کامل، با سقف مسئولیت مناسب، ‌بیمه‌گذار باید به دقت اطلاعات مورد نیاز را در اختیار بیمه‌گر قرار دهد. در بیمه مسئولیت مسافران، موارد زیر دارای اهمیت است: ۱-ظرفیت مسافر هر هواپیما که معمولا با تعداد صندلی‌ها برابر است. البته گاهی تعداد مسافران بیش از تعداد صندلی‌ها بوده و آن زمانی است که نوزدان نیز که برای‌شان بلیت صادر شده و مسافر محسوب می‌شوند، در پرواز حضور داشته باشند.

برای حل این مشکل،‌ رویه از این قرار است که بیمه‌گر به طور‌کلی میزان ۱۰ درصد از کل صندلی‌ها را بیمه نوزاد در نظر می‌گیرد، یعنی به میزان کل صندلی‌ها، ۱۰ درصد نیز اضافه و بر آن اساس تعهدات خود را پیش‌بینی می‌کند. ۲-نوع مسافران هواپیما و اینکه آیا مسافران هواپیما را افراد یک تور مسافرتی تشکیل می‌دهند یا تجار، سیاستمداران و افراد سرشناس دیگر. ۳- مسیر حرکت هواپیما نیز دارای اهمیت ویژه‌ای است. اهمیت مسیر پروازی از این رو است که مشخص می‌کند مسئولیت هواپیما تابع کدام یک از کنوانسیون‌های ورشو، لاهه و مونترال است و یا از قوانین و مقررات داخلی تابعیت می‌کند؟ نحوه پرداخت خسارت توسط بیمه‌گر به بیمه‌گذار بر پایه قوانین بین‌المللی است یا بر مبنای قوانین و مقررات محلی و کشوری؟

همچنین بیمه‌گر هواپیما باید بداند که متصدی حمل تحت کدام یک از کنوانسیون‌ها یا پروتکل‌های ورشو، لاهه،‌ مونترال یا قوانین و مقررات حمل،‌ دارای مسئولیت است؛ زیرا در صورت نبود اطلاعات کافی در این زمینه،‌ ممکن است پوشش مکفی و مناسب از طرف بیمه‌گر برای بیمه‌گذار ارائه نشود. ۴-آگاهی از کارکرد و مسافت طی شده توسط هواپیما در طول یک سال،‌ دارای اهمیت است. در مورد نرخ‌گذاری بیمه مسئولیت مسافران هواپیما، با توجه به پدیدار شدن هواپیماهای جت، عرف بر این است که نرخ حق بیمه براساس هر هزار کیلومتر یا مایل پرواز مسافر تعیین و اخذ می‌شود. هدف از کاربرد این شیوه در این است که نرخ ریسک و خطر، مناسب و هماهنگ با افزایش کارکرد ظرفیت این گونه هواپیماها باشد تا بتوان حق بیمه بیشتری را براساس کارکرد و استفاده بیشتر از هواپیما اخذ کرد.

پوشش بیمه‌ای مسئولیت در قبال مسافر،‌ معمولا براساس قسمت دو و سه فرم هواپیمایی شماره۱A، لویدز یا فرم اتحادیه ادارات بیمه هواپیمایی ارائه می‌شود. در این دو فرم پوشش، بیمه‌گران، علاوه بر پرداخت خسارت وارده براساس میزان مندرج در بیمه‌نامه، تمام هزینه‌های حقوقی را نیز برای دفاع از بیمه‌گذار در دادگاه (در مقابل دعاوی که علیه او در مراجع قانونی مطرح می‌شود) می‌پردازند و معمولا در این گونه بیمه‌ها شرطی وجود دارد که بیمه‌‌گر، کنترل کامل را در مورد مذاکره برای پرداخت خسارت بر عهده می‌گیرد و به همین دلیل است که باید در صورت ارجاع مورد به دادگاه،‌ از بیمه‌گذار دفاع کند.

در آخر باید گفت که مردم خواستار توقف بی‌درایتی‌های مسئولان هستند زیرا دیگر کشته‌شدن مردم مظلوم این خاک بس است. از این‌رو ضرورت دارد که در سطح کلان دولت و مجموعه حاکمیت برای حفظ اولین حق مردم که حیات است، تلاش ویژه مبذول دارند. از سوی دیگر مقام دادستانی نیز به عنوان مدعی‌العموم می‌تواند برای احقاق حقوق مردم وارد میدان شود زیرا بی‌تردید مردم در بروز چنین حوادثی بی‌تقصیرند. امید که دیگر مقامات دولتی به صورت مداوم یک کلمه تکراری و خسته‌کننده را به‌نام تسلیت، تحویل مردم ندهند.


واکنش های قضایی به سقوط هواپیمای تهران-یاسوج

دستور رییس قوه قضاییه

رییس قوه قضاییه در پی سقوط هواپیمای مسافربری تهران به یاسوج، از دادستان کل کشور خواست با تشکیل کمیته ای علت وقوع حادثه را بررسی کند. درمتن پیام آیت ا... آملی‌لاریجانی آمده است: ضمن عرض تسلیت به بازماندگان این حادثه و طلب غفران الهی برای جان باختگان، لازم است فوری با تعیین کمیته ای متشکل از افراد خبره در خصوص علت وقوع این حادثه، بررسی جامع و دقیق به عمل آمده و چنانکه فرد یا افرادی مقصر باشند، نسبت به برخورد قانونی با آنان اقدام مقتضی معمول و نتیجه به اینجانب منعکس شود.

واکنش معاون قضایی دادستان کل

معاون قضایی دادستان کل، از ماموریت دادستانی در بررسی حادثه سقوط هواپیمای تهران-یاسوج خبر داد و گفت: کمیته پیگیری در استان وقوع حادثه تشکیل شده است. محمد جواد حشمتی در خصوص بررسی احقاق حقوق عامه در این حادثه گفت: حسب دستور رییس قوه قضاییه و در راستای احقاق حقوق عامه به موضوع سقوط هواپیما، دادستانی کل مامور پیگیری قضایی حادثه شده است. وی در راستای احقاق حقوق عامه نیزگفت: به موضوع تاخیر پروازها، گرانفروشی و بلیت‌های چارتری ورود کردیم اما در مورد قدمت هواپیماها ورود نکردیم.

ورود دادستان یاسوج به حادثه

دادستان عمومی و انقلاب یاسوج در واکنش به حادثه سقوط هواپیما، اعلام کرد:به عنوان مدعی العموم و در مقام پیگیری حقوق عامه ماجرای تلخ و تاسف بار سقوط هواپیما را پیگیری می‌کنیم. مهرداد کرمی گفت: هماهنگی های لازم برای انجام اقدامات اولیه انجام و نیابت قضایی به مقامات قضایی شهرستان سمیرم داده شده است. وی تاکید کرد: بی‌شک در مقام مدعی‌العموم و پیگیر حقوق عامه، موضوع دلایل سقوط این هواپیما و احتمال نقص فنی آن را از مراجع مربوطه پیگیری خواهیم کرد.

نامه یک مقام مسئول قضایی

درپی حادثه سقوط هواپیمای آسمان در سمیرم، مقامات قضایی واکنش های متعددی به حادثه داشته‌اند و نکته قابل تامل این است که پیش از این یک مقام مسئول قضایی طی نامه‌ای به سازمان هواپیمایی کشوری درباره وقوع حادثه و سانحه هوایی هشدار داده بود. در این نامه تصریح شده بود که با تداوم شرایط موجود و عدم اصلاح ساختارهای اعلام‌شده (از سوی مقام قضایی)، شاهد وقوع سانحه و حادثه خواهیم بود و در صورت بروز حادثه، شخص ریاست هواپیمایی کشوری مسئولیت آن را برعهده خواهد داشت.

منبع: روزنامه قانون - محبوبه محمدی

ارسال دیدگاه:

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

جهت ارسال دیدگاه خود ابتدا بر روی کادر «من ربات نیستم» کلیک کنید.
پس از تایید، دکمه «ارسال دیدگاه» نمایان خواهد شد که با کلیک بر روی آن می توانید دیدگاه خود را ارسال نمایید..